Een interview met Herman Battjes over het werk wat hij met en namens het Ingenieursbureau van Gemeente Rotterdam uitvoert.
‘Ken je die sticker met de letters CE op bepaalde consumentenproducten? Die sticker geeft aan dat het product veilig is. 
Onze bruggen en sluizen moeten ook veilig zijn, aantoonbaar veilig. Dat is mijn rol in dit project’, aldus Herman Battjes, coördinator machineveiligheid. ‘Die sticker (of plaat) met CE op elke brug en sluis, dat is mijn einddoel. Dan ben ik klaar. Maar voor het zover is moet er nog veel gebeuren’.
Machineveiligheid is multidisciplinair, het gaat over veiligheid van bewegingen, maar ook over elektrische veiligheid en constructieve veiligheid. ‘Dat zijn veel disciplines. Daarom krijg ik hulp van verschillende experts. Ik vind het mijn taak om te zorgen dat deze experts aangehaakt blijven en dat ik aangeef welke stappen we als team moeten zetten om bij het einddoel te komen’.
Zoals Europa het wil
CE staat voor Conformité Européenne, wat zoveel betekent als in overeenstemming met de Europese regelgeving. Deze richtlijnen zijn van kracht op heel veel verschillende producten, zoals elektrische apparaten, machines, gastoestellen, speelgoed, liften, meetinstrumenten en persoonlijke beschermingsmiddelen. Zelfs op bierglazen waar een maatstreepje op is gegraveerd zit een CE- markering. De regelgeving heeft vooral betrekking op de veiligheids-, gezondheids- en milieuaspecten van de producten.
Negen stappen
‘Een van de eerste producten die ik heb opgeleverd is het machineveiligheidsplan’. Dat is een plan van aanpak om te komen tot CE-markering van de bruggen en sluizen. Daarin staan negen stappen.
1 t/m 3: verzamelen van richtlijnen, normen en eisen
De eerste drie stappen gaan vooral over het verzamelen en ordenen van de Europese richtlijnen, de bijbehorende normen en de eisen die voor ons project van toepassing zijn. ‘En dat zijn er veel, heel erg veel zelfs. Daarom hebben we een slimme selectie gemaakt voor onze bruggen en sluizen’.
4: risicobeoordeling
‘Met de vierde stap ben ik nu bezig: de risicobeoordeling van de Pieter de Hoochbrug. We kijken naar de mogelijke gevaren en beoordelen de kans dat deze gevaren optreden. Vervolgens stellen we maatregelen op die uitgevoerd moeten worden. We kijken ook naar eerdere brugongevallen, zoals het ongeluk met de Prins Bernhardbrug in Zaandam en de brug Genua in Italië in 2018’.
5: risicoreductie
Daarna gaan we ontwerpen, testen en uitvoeren, keuren en inspecteren. In deze fase worden de maatregelen die bij de risicobeoordeling gevonden zijn verder gedetailleerd en gerealiseerd. Dit kunnen hele simpele maatregelen zijn zoals het plakken van een blauw-witte sticker dat je een helm moet dragen voordat je een kelder ingaat. Maar ook hekwerken, afschermingen en veilige aansturing van de aandrijving horen tot de maatregelen.
6: gebruiksaanwijzingen en handleidingen
‘Een brug of sluis is een complexe machine met veel verschillende opties en onderdelen. Die opties moet je wel ergens toelichten. Daarom maken we handleidingen voor bediening en onderhoud. Daar staat in welk onderhoud er per onderdeel uitgevoerd moet worden en hoe dat dan moet’.
7: technisch dossier
Alle documenten van stap 1 tot en met stap 6: gebruikte normen, risicobeoordeling, ontwerpdocumenten, testrapporten en de handleidingen komen samen in het technisch dossier. Dit dossier maakt het aantoonbaar dat de machine veilig ontworpen en gerealiseerd is. Mocht er zich een ongeval voordoen, dan wordt het technisch dossier opgevraagd en geraadpleegd.
8: handtekening
Vervolgens zet de fabrikant een handtekening voor ‘overeenstemming met de richtlijnen’. Binnen de gemeente Rotterdam is de gemeentesecretaris de fabrikant, maar deze heeft dit gedelegeerd aan het hoofd van het Ingenieursbureau. Met de handtekening verklaart de fabrikant dat hij of zij ervan overtuigd is dat de brug of sluis veilig is.
9: aanbrengen CE-markering
Daarna mogen we de CE-markering aanbrengen op de bruggen en sluizen.
Samen met projectleden en aannemer
‘Het veilig maken van de bruggen en sluizen doe ik uiteraard niet in mijn eentje. Ik werk samen met projectleden en de aannemer die de bruggen en sluizen van binnen en buiten kennen. Onze projectleden weten wat de functionele eisen zijn; wat moet de brug of sluis kunnen en met welke bedieningsvorm. Zij weten ook of de maatregelen die ik voorstel uitvoerbaar zijn. Van de aannemer verwacht ik informatie over en maatregelen binnen hun techniek. Bijvoorbeeld gevaren die voortkomen uit de bediening, de besturing, camera’s, seinen, afsluitbomen en signalering en de maatregelen die zij nemen om die gevaren te verkleinen.’
Twee uitdagingen
‘De grootste uitdaging is dat we werken met bestaande objecten. We hebben niet de vrijheden zoals we die wel hebben bij nieuwbouw’. De vraag is: hoe kun je alle richtlijnen en normen zo aanpassen dat je aantoonbaar veilig bent zonder ingrijpende aanpassingen. Het uitgangspunt is dat we de norm volgen. Gaat dat niet dan mogen we van de norm afwijken, mits we dat goed beargumenteren.
‘De tweede uitdaging is dat we zitten met een versnipperde scope. Als gemeente zijn we eindverantwoordelijk, maar de aannemer is verantwoordelijk voor, en fabrikant van, de bediening, besturing, camera’s, seinen, afsluitbomen en signalering. Als gemeente kunnen we daardoor niet alles voorschrijven omdat je dan het onderscheidend vermogen van de aannemer weghaalt. We geven vrijheid, maar tegelijkertijd wil je de veiligheid borgen. En dat is een spannend spel waar ik nog niet uit ben’.
Klaar
Ik ben klaar als de plaat met het CE logo en de naam van de fabrikant wordt bevestigd aan de bruggen en sluizen. Dat mogen we doen zodra het hoofd van het Ingenieursbureau de verklaring van overeenstemming heeft ondertekend.